三菱汽车与东南汽车分手，十五载合资分道扬镳。东南汽车还能走多远？

其实，三菱汽车退出并不意外，之前东南汽车由福建省汽车工业集团、日本三菱、台湾裕隆中华汽车三家组成，分别持股50%、25%、25%。这种合资形式在国内合资车企极为少见，通常为中外两家公司合资，一般是国企占大股，近期多为50:50合资。

俗话说“一个和尚挑水喝，两个和尚抬水喝，三个和尚没水喝”，这个家喻户晓的故事，就是东南汽车的真实写照。畸形三方持股关系，造成三菱作为技术输出方，利益却只占了25%权益，和裕隆利益相同，这种利益很难调和，内耗成为东南汽车的必然现象。

这种内耗在早期并不明显，长期下去就会造成产品研发滞后，入股之初三菱向东南汽车导入戈蓝、翼神等轿车车型，对东南汽车销量有着莫大贡献。自2009年开始，东南汽车进入高速发展期，2013年销量已超过11万辆，达到企业一个巅峰时期。

此时，蜜月期隐藏的矛盾显现，已几近不可调和。

从销量上来看，2014年销量同比腰斩，5万多销量不到上年一半。要知道，此时三菱已明确停止向东南汽车输出新技术，研发人员也从东南汽车撤回日本。

可以说，在2013年推出风迪思之后，三菱汽车决定不再向东南三菱导入新车型，此时双方合作破裂迹象已经开始显现。同年，三菱宣布停止轿车研发，只专注SUV和皮卡车型。这也打了东南汽车一个措手不及。

同时2012年，三菱汽车再与广汽集团合资，三菱SUV系列导入了广汽三菱，可以说三菱此时已将未来押注在了广汽三菱一方。广汽三菱一直深耕SUV市场，欧蓝德、劲炫、奕歌等车型陆续国产，2018年销量就达到了14万辆。

轿车没了技术支持，此时SUV市场红利显现，东南只好转战SUV，新车型 DX7投放市场，一度成月销突破万辆关口。尝到甜头之后，小型SUV—DX3等陆续上市。在SUV助力下，东南汽车2016年销量突破11万辆；2017年，东南汽车年销量超过15万辆。

SUV成为东南汽车救命稻草，风头甚至压过了广汽三菱。要知道，得到三菱产品导入，广汽三菱此时销量也不到15万辆。

靠自主研发和自救，东南汽车暂时稳住了局面，但是自身短板并未补齐。设计上依赖宾尼法利纳设计，动力来自三菱，东南并未意识到危机降临。随着SUV竞争加剧，其他厂商陆续进入市场，东南汽车开始走下坡路。

数据显示，2018年，东南汽车总销量8.93万辆，同比下滑41.09%。2020年，东南汽车累计销量仅1.47万辆。

五年时间，东南汽车再次昙花一现。此时，三菱终于也没有了耐心，在东南陷入困境之时，抽身而出，开始“战略收缩”。此时，广汽三菱也是步履维艰。数据显示，2020年，广汽三菱全年销量只有75,001辆，同比下滑43.62%，销量几近腰斩。

分手之后，还可以是朋友。5月18日，东南汽车发布两款新车型东南DX5蓝企鹅和东南DX5北极熊，东南借鉴了长城等品牌类似“动物系”命名，打破东南汽车车型命名传统。新车型除了双车身，科技配置变化外，发动机仍搭载三菱全铝MIVEC涡轮发动机。

东南无法摆脱对于三菱发动机的依赖，为了满足“国六”排放标准，东南DX9旗舰车型，已经不再使用三菱发动机，转而采用宝马1.8T发动机，还会悬挂东南全新LOGO。想用宝马动力为新车DX9做背书，但是同样使用该款发动机的中华V7等车型境遇并不理想，东南这样的小算盘有点失算了。

东南汽车目前在售6款车型，包括一款新能源车型，都没有明星车型。按照东南汽车2017年至2025年新能源战略规划，未来，东南汽车将加大在纯电动和插电式混合动力领域等方面的研发投入。

自2017年起，东南汽车将保持每年至少上市一款新能源车型的节奏，力求在新能源各主流细分市场全面覆盖。计划与三菱汽车合作，凭借自身的传统车身，底盘优势，搭配三菱成熟的新能源（混动，纯电动）技术，在中国市场布局包括SUV，轿车在内的完整的新能源产品线。

直到如今，东南仍只有一款新能源车型DX3 EV400。可以说，东南赶上了轿车和SUV市场的红利，曾红极一时，但是并未注重自身技术研发，以及实力积累，在新能源汽车大行其道之时，东南已毫无招架之力。

三菱退出影响或许不大，但是东南汽车未来之路却更难。