4月29日，东南（福建）汽车工业有限公司（简称东南汽车）发生股权变更，原持股25%的股东日本三菱自动车工业株式会社（简称三菱汽车）退出，由新股东福州交通建设投资集团有限公司（简称福州交投）接棒，福汽集团、华威股份有限公司（英属维尔京群岛）（简称华威股份）分别保持50%、25%股比不变。

而三菱正式退出东南汽车的消息一出，就引起了极大的轰动。三菱手里25%的股份全部抛售，从此三菱和东南再无瓜葛。

对于三菱退出中国，很多人都表示非常惊讶，认为日系车在国内发展的那是相当的风生水起，即使再不济也不至于像法系车似的从中国退市，毕竟中国的人口基数在那，庞大的汽车市场需求肯定是都有着不同的选择，况且国人对于三菱发动机有着特殊的感情。

其实三菱退出中国，并非是偶然。早些年在中国一样傲立群雄的铃木也退出了中国，而现在的三菱只不过是步了铃木的后尘。

蓄谋已久的计划

近些年来，可能连三菱自己都没有想到，如果当年不是三菱出售发动机给国内的自主品牌，那么恐怕国产技术水平还达不到今天这个高度。而随着国内汽车市场竞争的逐渐激烈，让本身依赖于发动机躺赢的日子已经不复存在了。

早在去年的年会上，三菱汽车首席执行官（CEO）加藤隆雄表示，未来三菱将逐步取消包括欧洲、中国在内等市场的业务。当时这个消息大家都是将信将疑，毕竟后面三菱方面也出来辟谣了，称：“没有退出中国市场的计划……，三菱自动车会以有效利用有限资源的同时，通过结构改革来进行固定成本的削减，作为最优先考虑的课题，来提升各国的盈利性。具体的实施策略还在检讨中，但是关于中国，会和现有的合作伙伴继续开展今后的事业”。

官方的辟谣，短暂的稳住了民心，销量也随之有所提升。但是不为人知的是三菱汽车研发部门的工作人员早在6年前就撤回了日本，大约两年前，三菱汽车派驻到东南汽车的生产负责人也调回日本。

结合产品更新上长期落后且懒惰的三菱，过去的几年里，三菱在国内基本上是没有新车型的投放，非要较真的话也就奕歌这一款，在紧凑级SUV市场上几乎也没有什么存在感。而其它的车型普遍都落后，至少停留在3-5年前的水平。由此，不难发现貌似退出中国市场早就蓄谋已久了，只不过是缺一个契机而已。尤其是联系到三菱在国内销量的不堪，退出只是早晚的事。

广汽三菱状况也不容乐观

三菱本身的滞后，对广汽三菱带来的影响也不容小觑。虽然在九年前就与广汽达成了合资，但截至目前来来看也只有欧蓝德、劲炫和奕歌三款车型在售，其中在市场上被广为追捧的欧蓝德自投产后基本就是换汤不换药的在一些可以简单替换配置的地方进行修改，然后当作新款车型售卖。

到了2020年，由于产品的迭代升级无法持续，导致广汽三菱在这个风起云涌的市场中失去了竞争力，统计广汽2020年的整体销量才7.5万辆，同比下滑幅度高达43.62%。

遥想2012年10月，时任广汽三菱总经理的辰巳大助在广汽三菱挂牌成立仪式上曾表示，广汽三菱的发展目标是“三年内成为三菱汽车在全球最大级别的生产销售基地，五年内成为中国最大的SUV生产厂家”。然而时至今日一切化为泡影，毕竟伴随着着国内排放政策的收紧，三菱的动力优势此刻却成为了劣势，高动力=高油耗，在双积分的影响下运营成本提升，从而导致了广汽三菱面对了两难的境况。

东南的前程迷茫

三菱的退出中国，无疑是给了东南一个沉重的打击。当年东南三菱那可称得上是风光无限，2009年以传奇车型EVO为原型打造的翼神在很多车迷心目中是不可替代的。

但非常令人惋惜的是东南就如同华晨一样，拿的一手好牌却打的稀烂，就说三菱发动机吧，在汽车制造业底子匮乏的那个年代，自主品牌里十个有九个在用三菱的发动机，一家三菱，养活了90%的自主品牌，哪怕时至今日仍有很多品牌在使用三菱的发动机。

从2015年开始，东南汽车开始失去三菱汽车的技术和产品支持，虽然自行研发出DX7、DX5等车型，其中DX7一度成为爆款，年销量超过10万辆。产品成功的同时，东南没有了居安思危的概念，对于研发也放缓了脚步。从而即使在后来奋力直追也鞭长莫及。